2019-02-27 第198回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
北海道は、国鉄分割・民営化の際に経営安定基金が置かれたということを考えましても、やはり、鉄道経営には非常に厳しい環境であると言えると思います。札幌への一極集中の構造、それから、面積も非常に広いですし、人口密度も低い、そして厳しい自然環境も踏まえまして、こういうのが全て鉄道経営を圧迫しているという現状があると思います。
北海道は、国鉄分割・民営化の際に経営安定基金が置かれたということを考えましても、やはり、鉄道経営には非常に厳しい環境であると言えると思います。札幌への一極集中の構造、それから、面積も非常に広いですし、人口密度も低い、そして厳しい自然環境も踏まえまして、こういうのが全て鉄道経営を圧迫しているという現状があると思います。
課題につきましては、これは三鉄だけではない、全国のいわゆる過疎地の地方鉄道が抱えている共通の課題だろうというふうに私は思っておりますが、少子高齢化、人口減少といったようなことがやはりかなり鉄道経営に厳しい影響を与えているということがございます。
日本国有鉄道経営再建促進特別措置法では、輸送密度四千人未満の路線を特定地方交通線と分類し、廃線にしてバスなどへの転換をしました。 そこでお伺いいたしますが、現在、ＪＲ各社が保有する路線の中で、輸送密度が四千人未満のものが幾つあるでしょうか。
このため、都市鉄道利便増進事業の制度を適用する際には、原則として三十年以内の累積資金収支の黒字転換を判断要素としているところでございまして、安定的な鉄道経営の観点からは、この許可要件は必要なものであるというふうに考えているところでございます。
安定的な鉄道経営の観点からは、現在のところ、このスキームを変更することはなかなかちょっと考えにくいということでありますが、いずれにしても、地元関係者において事業計画の検討を深めていただきたい。
○太田国務大臣 逆に言えばというよりも、鉄道経営ということにプラスをもたらすということについてはいいことだと。しかし、何から何までそうじゃないかということで、ばくちみたいな形でやるのは、これはチェックしますよということです。
また、先ほども申し上げましたが、札幌近郊への人口一極集中、あるいは地方の過疎化が進んでございまして、鉄道経営にとっては大変厳しい地域特性を持っておるところでございます。 また、これに加えまして、北海道の経済の長期低迷、あるいは、委員のおっしゃっておられました高速道路の延伸、こういったことを背景に、鉄道の運輸収入は減少基調にございます。
東日本大震災とは別個の問題でありますし、また、この特定地方交通線というのは、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づいて、国鉄が運営の改善のために適切な措置を講じてもなお収支の均衡を確保することが困難なものとして、運輸大臣の承認を受けて、バス輸送への転換や第三セクター化等を図ることとされているという状況にございます。
年明け来、残念な事象が幾つか御報告もいただいておるわけでありますけれども、会長さん、今まで鉄道経営ということで、先ほども安全第一ということで、たくさんの御経験をされてまいりました。このコンプライアンスというのはいろいろな取り組み方があると思いますが、これはある意味で、またトップの方のいろいろなお考えもあると思います。
これに関して、以前の冬柴国務大臣からも、「利便性を奪うような鉄道経営を行うことを是認するものではございません。」というふうな言葉をいただいていますので、ぜひ大臣、これから長い期間のことでございますので、地域の生活の利便性たる鉄道、これを要望に応じて守るということは引き続き維持していっていただきたいというふうに要望を一つ述べさせていただきます。
しかしながら、しなの鉄道はＪＲ東日本から引き継いだ過大な鉄道資産の減価償却費と輸送人員の減少等により、平成九年の開業以来赤字が続き、平成十四年、これは田中知事の下でありましたけれども、旅行業会社のエイチ・アイ・エスから杉野さんという方を社長に迎えて経営改善に努めるとともに、平成十六年度には経営の抜本的立て直しを図るため、県による百三億円の貸付金を資本金に振り替えるしなの鉄道経営健全化対策事業の下、中期経営計画
こうした経営環境の変化への対応につきましては、まずは鉄道経営に携わる者として、鉄道事業者が地域の皆さんからの協力を受けつつ困難な状況に適切に対応しているものと考えております。 国土交通省としましても、地方鉄道の重要性にかんがみまして、今回の法律案により、こうした頑張る地域と鉄道事業者を積極的に支援していきたい、していかなければならないと、このような考えでいるところでございます。
このため、長野県はしなの鉄道経営改革検討委員会を設置し、しなの鉄道経営改革に向けての提言を策定いたしております。 さらに、平成十四年からは旅行会社のエイチ・アイ・エスより杉野さんという社長を迎えて、今は井上さんに引き継がれているわけでありますけれども、経営努力を続け、平成十七年度には黒字を計上するに至っているところであります。
地方に行けばそういうことだし、また、弱小な鉄道経営者が運営しているところも多々あると思います。そういう意味で、もう一度防災という観点、あるいは復旧復興という観点についてどういうことができるか、これは考えてみたいと思います。
それが鉄道経営の負担を取り去ることにもつながっていくのではないかと思います。そういったことも検討する必要があるのではないかと私は思います。 朝夕のラッシュ、押し屋というものが、ああいう仕事あるいは作業が必要なくなるようにするためには、恐らく本数をもっと倍にしなきゃいかぬと思う。
本当は、東京の経済規模の半分であり、あるいは東京以上に失業率が進んだ大阪であるならば、この減少はもっと急激に減っていなくちゃいけないのが減っていないということは、恐らく、鉄道経営者のそういう通勤に対する態勢、あるいは大阪市、大阪府の通勤環境の整備に対する取り組みが、東京もおくれているけれども、東京以上におくれているということを端的にこの数字はあらわしているんじゃないでしょうか。
つまり、鉄道経営というのはそう簡単じゃない。だから、もうちょっとランクを落としたものにすべきだという議論になっていくんでしょうね。 そうすると、鉄道の代わりにバスなんじゃないか、バスの運行の仕方をうまくやったらいいと。ただ、バスは朝夕運行して昼間ないと困っちゃうねと言ったら、マイカーというのがありますよね、自動車、あれを私たちの車にしたらどうでしょうか、アワーカーという。
○扇国務大臣 今おっしゃったように、基本的には、しなの鉄道の問題に関しましては、今、瀬古議員がお読みになったように、長野県が設置しましたしなの鉄道経営改革検討委員会、これを設置して議論をされていらっしゃいます。
四、ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ九州は、早期の純民間会社化に道筋をつけるため、安定した経営基盤の確立に努力するとともに、国は、現下の厳しい鉄道経営環境にかんがみ、各社の経営動向を踏まえつつ、経営改善に資する所要の支援措置を講じること。
前回の質問では、私は、国鉄改革の趣旨と成果についてお尋ねをいたしまして、分割・民営化という厳しい方針が大変有効に機能いたしまして行き詰まっていた鉄道経営がＪＲ各社の活躍という形でよみがえったということの一端を確認させていただいた次第でございます。 本日は、先日の参考人の御意見等を参考にしながら、鉄道の未来を開くためにという観点から若干の質問をさせていただきたいと思います。
先ほどのお話の中で、鉄道経営の今後の問題ということで交通市場における競争力の強化の問題、これを指摘しておられました。各社それぞれについて相当違った感じで受けとめなければならない問題だろうと思います。特に三島各社の場合には、そうはいってもなかなか難しい点がありますなと、こういうことではないかと思います。
まず、岡田清参考人にお尋ねさせていただきたいと思いますが、岡田先生は、分割・民営化という方式でここまでＪＲが育ってきたというのに積極的な評価を下していただいたと思いますが、同時に、鉄道経営の今後の課題というようなことで何点か御指摘をいただいております。
二 ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ九州並びにＪＲ貨物は、早期の純民間会社化に向けて、経営基盤の確立に努めるとともに、国は、現下の厳しい鉄道経営環境にかんがみ、住民の足を守り、環境等に配慮した交通体系を推進し、その存続を図る観点から、設備投資、経営効率化に資するべく適切な支援措置を講ずること。
まさかＪＲはこうならないでしょうという思いも込めて紹介をしたいんですが、余りにもひどい状況なので、再び政府が鉄道経営へ介入したらどうか、そういう検討まで始まっているという記事が朝日新聞に出されていました。全部読むと時間がかかりますから、おもしろいところだけといいますか、わかりやすいところだけにしたいと思いますが。